Қазақстанда 2010 жылдан бастап индустриялық саясат толығымен дерлік «экспортқа бағдарлануға» емес, «импортты алмастыруға» бағытталған. Импортты алмастыру саясаты индустрияландыру мен экономиканы әртараптандыруға нақты зиян келтіретінін халықаралық зерттеулер растайды, бұл Қазақстанда да айқын.

Қазақстандағы «автокөлік өнеркәсібін» мемлекеттік қолдау импортты алмастыру саясатындағы кемшіліктердің айқын мысалы. Жергілікті автомобиль өнеркәсібі алатын жоғары мемлекеттік субсидиялар мен преференцияларға қарамастан, Қазақстаннан жеңіл автокөліктердің экспорты, биыл қаңтар-шілде айларында автомобильдердің реэкспортын қосқанда небәрі 632 автокөлікті құрады. Сонымен қатар, биыл осы кезеңде республикада автомобиль өнеркәсібі 63 370 жеңіл автокөлік құрастырып, 83 973 автокөлік әкелінді. Осылайша, отандық «автоөндірушілер» іс жүзінде мемлекеттің қаржылық көмегі мен протекционистік шаралардың арқасында жоғары пайда алу үшін ел ішінде шетелдік автокөліктердің шағын және ірі агрегаттарын құрастырумен айналысатын импорттаушылар ретінде ғана жұмыс істеп жатыр.

Қазақстандағы өнеркәсіптік саясаттың кемшіліктері

Қазіргі индустриялық саясат іс жүзінде еш өзгеріссіз, 2010 жылы басталған мемлекеттік индустрияландыру бағдарламаларының шараларын қайталайды. Бұл бағдарламаларға қомақты қаражат жұмсалды және жұмсалуда, бірақ индустрияландыру мен әртараптандыруда айтарлықтай ілгерілеушілік байқалмайды.

2010 жылдан бастап мемлекеттің индустриялық саясаты толығымен дерлік «экспортқа бағдарлану» емес, «импортты алмастыруға» бағытталған. Бұл мемлекеттік индустрияландыру саясатының төмен нәтижелерінің негізгі себебі. Өкінішке орай, импортты алмастыру мен экспортқа бағдарлану индустриялық саясаттың бір-біріне қарама-қарсы және үйлеспейтін екі бағыты екені әлі де мойындалмай келеді. Көптеген халықаралық зерттеулер импортты алмастыру саясаты елдегі индустрияландыру мен әртараптандыруға тікелей зиянын тигізетінін растайды. Импортты алмастыру саясаты қысқа мерзімді перспективада жұмыс орындарын құруы мүмкін болғанымен (отандық өндірушілер шетелдік өндірушілердің импортын алмастыратындықтан), ұзақ мерзімді перспективада мұндай саясат ЖІӨ өсімін төмендетуге әкеледі және ел экономикасындағы технологиялық прогресс пен бәсекеге қабілеттілікті бірте-бірте бәсеңдетеді. Бұл әсіресе Қазақстан сияқты ішкі нарығы шағын елдерге қатысты.

Бір қызығы, тәуелсіз Қазақстанда индустриялық саясат алғаш рет сонау 2003 жылы қалыптасты. Содан кейін осы бағыттағы бірінші бағдарламалық құжат – «Қазақстан Республикасының 2003-2015 жылдарға арналған индустриялық-инновациялық даму стратегиясы» бекітілді. Стратегияның бірінші нұсқасында импортты алмастыратын және экспортқа бағытталған өнеркәсіптік саясаттар арасындағы үлкен айырмашылық егжей-тегжейлі қарастырылды.

Атап айтқанда, бұл үкіметтік құжатта елдер импортты алмастыруды пайдалана отырып, нақты бәсекеге қабілеттілікке емес, әкімшілік және тарифтік кедергілерге негізделген өндірістерді құрғаны атап өтілді. Бұл салалар нығая отырып, сыртқы нарықта бәсекеге қабілеттілігін арттыру мақсатында инновациялар мен заманауи технологияларды енгізудің орнына импортты алмастырудың артықшылықтарын одан әрі сақтау үшін ресурстарды мемлекет арқылы өз мүдделерін лоббирлеуге бағыттады. Нәтижесінде мемлекеттік ресурстар тиімсіз бөлінді, ұлттық экономикалар халықаралық бәсекеде жеңіліске ұшырады.

Автокөлік өнеркәсібі индустриялық саясаттың кемшіліктерінің бір мысалы

Біздің есептеулеріміз бойынша, салыстырмалы түрде алғанда, Қазақстанның автомобиль өнеркәсібіне мемлекеттік қолдау көрсету деңгейі өте жоғары және ауыл шаруашылығынан кейінгі екінші орында тұр. Дегенмен, автомобиль өнеркәсібі де, ауыл шаруашылығы да экономиканың осы секторларының өнімдерін экспорттауда әлі ілгерілеушілікті байқамады. Қазақстандағы «автокөлік өнеркәсібі» толығымен тек ішкі нарыққа арналған, ал үкімет тарапынан мемлекет көмегінің орнына автомобиль өнеркәсібінің экспортқа бағдарлануы бойынша қатаң талаптар жоқ. Нәтижесінде, Ұлттық статистика бюросының (ҰСБ) ақпаратына сәйкес, биыл қаңтар-шілде айларында Қазақстанда 63 370 шетелдік маркалы жеңіл автокөлік құрастырылды, ал автомобиль экспорты небәрі 632 автокөлікті құрады, оның ішінде автокөліктердің реэкспорты да бар. Бұл ретте ресми статистика Қазақстанда құрастырылған көліктердің экспорты туралы бөлек мәлімет бермейді.

Мазмұны жағынан Қазақстандағы автомобиль өнеркәсібін мемлекеттік қолдаудың барлығы импортты алмастырудың классикалық саясатын білдіреді. Осы саясатқа сәйкес отандық автоөндірушілер үшін ішкі нарықта «жылыжай жағдайларын» жасау мақсатында мемлекет стандартты шаралар кешенін қолданады. Мысалы, автоөндірушілерді шетелдік автокөліктердің арзан импортынан қорғау үшін импорттық автокөліктерге жоғары салық пен бастапқы тіркеу ставкалары қолданылады. Нәтижесінде автокөлік сатып алушылар (тұрғындар мен кәсіпкерлер) зардап шегеді, өйткені мұндай шектеулер Қазақстандағы құрастырылған автомобильдердің ішкі бағасын айтарлықтай арттырады, ал шетелде құрастырылған ұқсас модельдер шетелде айтарлықтай арзанырақ.

Сонымен қатар, отандық автоөнеркәсібі мемлекеттен инвестициялық субсидиялар, жеңілдетілген салықтар, жеңілдікті несиелендіру, жер учаскелері мен инфрақұрылымдарды жеңілдікпен беру және т.б. түріндегі қомақты субсидиялар алады. Мұндай мемлекеттік көмек толығымен салық төлеушілер (резиденттер мен бизнес) есебінен қаржыландырылады және автомобиль құрастыру зауыттарының иелері үшін кірісті құрайды және Қазақстаннан жоғары технологиялық экспорттың өсуіне әкелмейді.

Еске салайық, автомобиль өнеркәсібі «2010-2014 жылдарға арналған үдемелі индустриялық-инновациялық дамудың мемлекеттік бағдарламасынан» бастап мемлекеттік қолдаудың басым саласы ретінде қарастырыла бастады. 2010 жылдан бастап локализацияның жоғары үлесі бар автомобиль өнеркәсібін құру индустриялық дамудың жаңа деңгейіне өтуге мүмкіндік береді деп жоспарланған болатын. Сала озық технологияларды тартады және елде инженерлік-технологиялық құзыреттер мен ҒЗТКЖ-ны дамытуға әкеледі деп күтілді. Алайда, сол уақыттан бері бұл бағыттар бойынша ілгерілеушілік байқалмады, бұл импортты алмастыру саясатымен тікелей байланысты.

Импортты алмастыру саясатының бір бөлігі ретінде жергілікті автоөндірушілер мемлекеттік қаржылық көмектен және ішкі нарықты арзан бағадан қорғау шараларынан жоғары пайда алу үшін Қазақстанда шетелдік автомобильдердің шағын және ірі агрегаттарын құрастырумен айналысатын типтік импорттаушылар ретінде әрекет етеді. Мұндай жағдайда отандық автоөндіріс Қазақстанда құрастырылған шетелдік көліктерді экспорттауға мүдделі емес, өйткені олар мемлекеттің қосымша көмегінсіз сыртқы нарықта бәсекеге қабілетсіз болады.

Негізгі кедергі кез келген елде тиімді және бәсекеге қабілетті автомобиль өнеркәсібін құру үшін өндірістегі ауқымды үнемдеу өте маңызды. Біздің ішкі нарық өте кішкентай, сондықтан басқа елдерге экспортқа шығарылатын автомобильдерді жаппай шығармай, Қазақстанда шығарылатын кез келген автокөлік импорттан қымбатқа түседі.

Қазақстандағы отандық автоөндірушілерді мемлекеттік қолдау тоқтатылса, Қазақстандағы автомобиль өнеркәсібі өндіріс көлемінің өте төмендігінен, өнімнің өзіндік құнының жоғарылығынан, шетелдік технологияларға толық тәуелділіктен және ішкі сұраныстың әлсіздігінен сәтсіздікке ұшырайды. Егер мемлекет Қазақстанда құрастырылған шетелдік көліктердің экспортын одан әрі субсидиялау туралы шешім қабылдаса, бұл қазақстандық салық төлеушілер Қазақстан экономикасына ешқандай оң әсер етпей, шетелдік сатып алушыларға қаржылық көмек көрсетеді деген сөз.

Жергілікті автомобиль өнеркәсібінің Қазақстанның ішкі нарығына толық бағдарлануына байланысты пластикалық бөлшектер, газ шығару жүйелері, отырғыштар, мультимедиялық жүйелер, шиналар, аккумуляторлар және т.б. сияқты автомобиль бөлшектерін өндіруді оқшаулау мүмкін емес. Бұл қазақстандық автомобиль өнеркәсібінің көлемі жағынан өте шағын ғана емес, сонымен қатар автомобиль маркаларының көптігімен сипатталатындығына байланысты. Елімізде көптеген брендтердің 170-ке жуық автокөлік үлгісі құрастырылады.

Қазақстанда құрастырылған автомобиль үлгілерінің мұндай көптігі қосалқы бөлшектерді оқшаулауды мүмкін емес етеді, өйткені бұл жеке автомобиль үлгілерін де, оларға арналған бөлшектерді де өндіру ауқымын одан әрі қысқартады, бұл біздің автомобиль өнеркәсібінің өзіндік құнын арттырып, импортқа тәуелділігін арттырады. Бір елде 100 мың немесе одан да көп бір автомобиль моделін шығарған жағдайда ғана елде автомобильдер мен автокөлік бөлшектерін өндіру тиімді және бәсекеге қабілетті болуы мүмкін. Сонымен қатар, бұл көліктер мен қосалқы бөлшектердің басым көпшілігі экспортқа шығарылуы керек.

Сонымен қатар, бүгінде Қазақстанда автоөндірістің озық технологиялары трансферті жоқ, ал «отандық автоөндірушілер» өздерінің ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстарын жүргізбейді. Олар қазіргі тиімсіз мемлекеттік көмек біткенше салық төлеушілер мен тұтынушылар үшін қымбат баға есебінен пайда табу үшін жай ғана шетелдік көліктерді жинап жатыр.

Біздің автомобиль өнеркәсібінің сыртқы нарықтағы бәсекеге қабілеттілігімен қатар, үкіметтің автомобиль өнеркәсібінің үлкен әлеуметтік мәні туралы дәлелі де сұрақтар туғызады: «Қайта өңдеу төлемін алып тастау зауыттарда жұмыс істейтін адамдарды жұмыссыз қалдыруы және бүкіл индустрияны өлтіруі мүмкін. ел». Яғни, арзанырақ импорттан мемлекет қорғауынсыз жергілікті автоөнеркәсіп экспортты айтпағанда, ішкі нарықта да бәсекеге қабілетсіз болып қалатыны осылайша мойындалған. Ендеше, салық төлеушілер мен тұтынушылардың ақшасына тиімсіз бизнесті неге қолдау керек деген сұрақ туындайды?

Мұрат Темірханов – Halyk Finance Басқарма төрағасының кеңесшісі